Стали выставлять ОЗМПУ на градус-полтора больше, чем на ленте-карте, а для пущей точности учёта угла сноса пошли в автомате.
Я всё контролировал по локатору. И вот вошли в зону Колпашева, скорректировали НВУ по колпашевскому РСБН: всё соответствовало полёту строго по трассе. Я всё искал засветочку от Колпашева на экране, и вдруг нашёл… но не на боковом удалении 47 км от нашей линии пути, как положено, а где-то аж на 95 отбивалось светлое пятнышко города.
И данные РСБН вдруг тоже показали, что мы за какие-то 5-7 минут уклонились влево на 50 километров!
Колпашевскому диспетчеру было не до нас.
Вот за ними и следил в оба диспетчер, а мы, пригасив свет в кабине, усилили осмотрительность, тем временем лихорадочно и тайно от проверяющего принимая меры к выходу на линию пути, – и к траверзу Колпашева как раз успели.
Инспектор сзади не спал, а просматривал содержимое Жениного штурманского портфеля, вполглаза поглядывая на «Михаил» – уж траверз Колпашева и боковое 47 км он проконтролировал наверняка.
Вот тебе и автоматика. Курс у нас железно держал автопилот – с каким курсом вошли мы в зону, с таким и уклонились, а выйдя на линию, вновь взяли тот же курс и благополучно вышли на Максимкин Яр. Значит, где-то был кратковременный увод, – но как мы не заметили? Как будто чудом взяло нас и переместило на полсотни вёрст влево от трассы.
А ведь отпуская нас из своей зоны, Васюган подтвердил нам, что мы точно на трассе, и колпашевский диспетчер принял нас тоже точно на трассе."
"В зоне Енисейска перед снижением перевели курсовую, и тут отказал БГМК: после выставки ГПК не выставлялся магнитный курс на ИКУ. Мелькнула мысль об отказе БГМК, но думать было некогда: мельком сверив показания резервных компасов, «бычьего глаза» и КМ-5, я убедился, что главное – ГПК – выставлен правильно, пилотировать будем по нему, ну и бог с ним, с ИКУ.