Еле успел, как всегда в Алма-Ате: двенадцатый год туда летаю, а с прямой подводят так, что потом вечная спешка: шасси, закрылки, довыпуск, снижение, – и только-только успеваешь до входа в глиссаду. Сел отлично. Да и грех не сесть: идеальные условия.
На обратном пути всё было нормально, правда, дома усиливался боковой ветер, подходил фронт, но запасных полно, топливо есть, и мы особо не тревожились.
И всё же Абакан предупредил, что у нас в Красноярске снег, видимость 500, сильный боковой ветер, а у них нет топлива.
В кабине возросло рабочее напряжение. Женя принимал погоду за радиста, Витя, подсвечивая «мышонком», переводил курсовую, считал «коробочку», вёл связь; я руководил предпосадочной подготовкой, озадачивая конкретно каждого, а Лёша снижался с 11100 до 10100 по команде Абакана.
Вышли на круг; болтанка была хорошая, я отдыхал перед посадкой. На «кругу» сидел Гена Захаров, поздоровались, узнали друг друга по голосу. Он дал мне возможность зайти: сделал по моей просьбе контрольный замер: 1000 метров, ветер 10 м/сек, – и умолк, как полагается хорошему диспетчеру, умеющему брать ответственность на себя.
Я взял управление с высоты 900; штурвал вышибало из рук, самолёт бросало, и мы с трудом удерживались на 400 м, да и то, швыряло то вверх, до 520, то вниз, до 350 м. Пришлось потуже затянуть ремни. Скорости гуляли, ветер сносил вправо, никак я не мог выйти в створ полосы. Наконец стрелка отшкалилась, створ поймали, подошли к глиссаде. Снос был 15 градусов вправо, я почти не боролся с кренами, предоставляя делать это АБСУ, берёг силы, следил лишь, чтобы директорные стрелки не выходили из кружка.
На высоте 300 метров устроился поудобнее и предложил всем: «Ребята, расслабились, уселись, спокойно работаем».
Земля интересовалась, видим ли полосу. Нет, пока не видим. За окном темнота и вихри снега в лучах рулёжных фар. Я наконец подобрал режим 85 и шёл на скорости 280, чуть-чуть ниже глиссады, на газу, на четверть точки ниже.