На видном месте нарисован в плане самолет; в нужных, видных местах стоят под колпачками нужные тумблеры. Не перепутаешь.
У нас же лампы-кнопки пожара стоят в ряд, и первая - пожар ВСУ, затем по порядку: пожар двигателей - 1,2,3. Вполне можно в запарке, считая слева, второй двигатель принять за третий.
Хотя нет, это при пожаре в мотогондолах, прошу прощения. На двигатели - свои кнопки. Разобрался по Руководству. Не моя епархия.
Лампы-кнопки нужны для сигнализации и включения принудительно первой очереди.
Не нравится мне этот пульт.
Вообще, система световых табло у нас абстрактна: всегда в ряд. Двери-люки, например.
Разве сравнить с Ил-18! Там на дурака рассчитано. А у нас на умного. И умный человек путается в лампочках.
Туполев, ознакомившись с расшифровками, сказал, что ему здесь делать нечего, и улетел.
Бугаев прилетел, ознакомился, сказал, что летчики не умеют летать, и тоже улетел. Правда, такая мелочь как пожар все-таки была.
Когда экипаж из Шереметьева взлетал в Адене и у них загорелся двигатель, то все было потушено и сделано как положено. И грудь в крестах.
А когда человек не только не потушил, но сам подпалил самолет, то голова в кустах.
Мы не умеем летать, и теперь все шишки падут на наши головы.
Ну что ж. Следует и дальше ожидать, что экипажи будут тасовать: такова необходимость. Надо беседовать с людьми. Но, главное, надо самому раз и навсегда запомнить, что в районе аэродрома спасет только мое летное мастерство.
На эшелоне другое дело. Я об этом уже писал. За четыре минуты надо снизиться, потерять 10 км высоты со средней вертикальной 40 м/сек. Практически можно за 3 минуты по 60 м/сек на скорости 600. И вот тогда, строго впереди, на точно отмеренном расстоянии, должна оказаться пригодная для посадки площадка. И максимум полторы минуты дается на выпуск механизации, довороты, определение пригодности гипотетической площадки, коррекцию траектории, гашение скорости, расчет на посадку…
Это нереально.
В схеме каждого аэропорта должны быть - и есть - площадки на случай вынужденной посадки.