Так например на заводе 19 план 1937 года по выпуску новых двигателей был увеличен на восемьдесят процентов, плюс к этому освоение выпуска нового мотора М-103, на этот год, план опять увеличили на семьдесят процентов доведя общий выпуск двигателей до четырех тысяч трехсот единиц. Волне ожидаемо, что в таких условиях на качество двигателей обращают меньше внимания. Или возьмем завод 29, в тридцать шестом году они начали выпуск М-85, было собрано 130 двигателей, в тридцать седьмом 330 и параллельно освоили М-86 в количестве 516 штук.
Каганович М. М. — Надеюсь, что соответствующие выводы сделаны?
Хруничев М. В. — С этим возникли некоторые сложности, многие директора и главные инженеры заводов, занятые в изготовлении авиационных двигателей арестованы за связь с троцкистским подпольем. Мы пытаемся оперативно подбирать кадры для таких производств, но все равно, людям требуется время, что бы освоиться на новом месте. То же самое происходит с инженерными кадрами, те, кто со стажем по большей части арестованы, а заменить их некем.
Каганович М. М. — Я понимаю, трудности есть, но это ничего не меняет, не хотят сами, назначайте. Но вернемся к моторостроителям, пока нужного нам двигателя нет, а обещаниям верить уже не получается. Надо найти способ воздействия на КБ.
Хруничев М.
Каганович М. М. — Заказывать моторы не прошедшие госприемку? Это попахивает авантюризмом.
Хруничев М. В. — Госприемку они действительно не проходили, но тут я бы рискнул, видимо конструкция их оказалась настолько удачна, что на недавно запущенном производстве смогли сделать шесть экспериментальных двигателей.
Каганович М. М. — Если так, тогда действительно имеет смысл подтолкнуть иркутян. Будет чем им помочь?
Хруничев М. В. — Два года назад, на перепрофилирование иркутского завода уже отправляли оборудование из САШС. Возражений не последовало.
Каганович М. М.